當(dāng)前，鋼鐵物流存在的問題不容忽視。 一是產(chǎn)業(yè)布局不合理，導(dǎo)致外部物流量巨大，成本居高不下。我國鋼鐵工業(yè)布局總體呈現(xiàn)“北重南輕”“東多西少”的特點，尤其是東北、環(huán)渤海和長三角地區(qū)鋼鐵產(chǎn)能過度集中，導(dǎo)致原料和產(chǎn)品長距離運輸。由于行業(yè)對海外鐵礦石的依存度高達80%以上，大量鐵礦石要經(jīng)過長距離運輸才能到達內(nèi)陸鋼企，運輸量大，運輸成本高。 二是外部物流基礎(chǔ)設(shè)施及供給模式仍存在不足。盡管鋼鐵行業(yè)鐵路運輸、水路運輸比例有所增加，但在推進外部運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的過程中，受制于企業(yè)與鐵路系統(tǒng)之間的連通性、鐵路或水路運輸?shù)臅r效性、多種運輸方式銜接不暢等因素，部分鋼鐵企業(yè)仍必須沿用公路運輸作為企業(yè)對外運輸?shù)闹饕绞剑瑢?dǎo)致企業(yè)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的執(zhí)行效果不明顯，或外部運輸降本成效有限。 三是廠區(qū)布置不合理，導(dǎo)致內(nèi)部物流量及物流成本高位運行。由于多數(shù)鋼鐵企業(yè)滾動發(fā)展至今，企業(yè)總平面布置采用“見縫插針式”的布置方式。各工序總圖布置不合理，工序間銜接不緊密，物料迂回運輸、二次運輸較為普遍，導(dǎo)致廠內(nèi)物流成本高位運行。 四是鋼鐵企業(yè)物流運行柔性化不足。物流屬于配套服務(wù)環(huán)節(jié)，應(yīng)配合采購、生產(chǎn)、銷售等供應(yīng)鏈體系的主體運行節(jié)奏，實現(xiàn)服務(wù)供給的彈性化、敏捷化，力求服務(wù)有效、精準，成本合理。但物流的附屬地位使得鋼鐵企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在缺陷與或能力不足，服務(wù)可得性也受到外部條件的制約，造成企業(yè)物流運行的柔性化不足，不能滿足鋼鐵企業(yè)因市場及生產(chǎn)變化而產(chǎn)生的實時需求。 五是鋼鐵物流信息化、數(shù)字化發(fā)展水平滯后。鋼鐵企業(yè)物流板塊信息化起步晚，與鋼鐵企業(yè)整體信息化程度相比相對滯后。鋼鐵企業(yè)普遍存在技術(shù)應(yīng)用滯后、數(shù)據(jù)孤島情況普遍、流程銜接不暢等情況，總體物流業(yè)務(wù)信息化、數(shù)字化發(fā)展滯后，降本增效效果不明顯。 六是鋼鐵行業(yè)對物流成本的系統(tǒng)性認知存在不足。物流屬于鋼鐵供應(yīng)鏈體系的鏈接與服務(wù)模塊，在鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)成本統(tǒng)計范疇內(nèi)，主要以運輸成本體現(xiàn)，并且分散在采購、銷售、生產(chǎn)等多個環(huán)節(jié)，未體現(xiàn)物流成本的規(guī)模性。同時，按照現(xiàn)代物流的概念，供應(yīng)鏈體系所涉及的倉儲、裝卸搬運、物料資金占用、運輸及倉儲管理費等均屬于物流成本范疇。單個物流要素成本無法反映物流規(guī)模性、系統(tǒng)性的特點，容易被鋼鐵行業(yè)管理者忽略，從而忽視物流在降本增效、供應(yīng)鏈系統(tǒng)協(xié)同等方面的作用。 七是鋼鐵企業(yè)物流綠色轉(zhuǎn)型帶來的成本增加成為困擾。部分鋼鐵企業(yè)為了滿足超低排放及環(huán)�？冃гu級、鋼鐵企業(yè)低碳發(fā)展的需要，開展鐵路專用線建設(shè)和新能源車輛及非道路移動機械的更換工作。因鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、新能源車輛更換均為一次性投資較大的事項，使得鋼鐵企業(yè)在完成以上工作中投資較大。同時，鐵路運輸專業(yè)性較強，需要企業(yè)委托鐵路專業(yè)化部門或建立鐵路專業(yè)團隊開展鐵路系統(tǒng)的運營，增加企業(yè)的物流運行成本。但鐵路運輸方式的連通，并未顯著降低企業(yè)外部大宗貨物的運輸成本。另外，國六車輛運行成本較高，運費相對國五有所增加；新能源車輛受續(xù)航里程影響，不能滿足企業(yè)外部運輸?shù)乃行枨蟆? 八是鋼鐵物流領(lǐng)域政策支持相對薄弱。鋼鐵物流屬于普通貨物物流范疇，貨物的特點決定了除安全、環(huán)保等約束性政策外，較難針對其細分領(lǐng)域頒布相應(yīng)的降本增效政策措施。同時，相關(guān)部門出臺的政策及標準之間缺乏系統(tǒng)性與互補性，對鋼鐵行業(yè)“重資產(chǎn)、長鏈條”特點的針對性不強。
